Rambler's Top100

РСН-88 (с изм. 1990) Скачать Предварительный просмотр

Скачать

Предварительный просмотр

(отсутствуют изображения, таблицы и формулы)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР
РЕГИОНАЛЬНЫЕ НОРМЫ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
В НЕЧЕРНОЗЕМНОЙ ЗОНЕ РСФСР
PCН?88
Минтрансстрой СССР Госагропром СССР
Минавтодор РСФСР

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
МОСКВА 1988
Изменение РСН-88 "Региональные нормы. Проектирование и строительство автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР"
Постановлением Госстроя СССР от 29 мая 1990 г. № 52 утверждено и с 1 июля 1990 г. введено в действие разработанное Союздорнии Минтрансстроя СССР, Гипродорнии Ieiaaтодора РСФСР и Росагропромдортехцентром Госагропрома Нечерноземной зоны РСФСР публикуемое ниже изменение РСН-88 "Региональные нормы. Проектирование и строительство автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР", утвержденных постановлением Госстроя СССР от 28 июля 1988 г. № 146.
На третьей странице в верхней рамке 3 графы вместо слов: "в развитие СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.05.11-83", записать: "взамен СНиП 2.05.02-85 в части дорог III и IV категорий, СНиП 2.05.11-83 в части дорог I-c и II-c категорий, в развитие"...
Пункт 1.1. Дополнить абзацем следующего содержания:
"Проектированию автомобильных дорог должна предшествовать разработка единой схемы развития сети автомобильных дорог общего пользования, внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций в увязке с планировкой населенных пунктов. Данная схема составляется на уровне хозяйства, района, области, АССР, региона и утверждается в установленном порядке".
Пункт 1.2. Табл. 1. 1 изложить в следующем виде:
Таблица 1.1




№№пп



Категория дорог


Народнохозяйственное, административное и региональное значение автомобильных дорог или их участков


Расчетная интенсивность
Расчетный объем грузовых перевозок в
Расчетная скорость, км/ч, основная




Тип дорожной одежды

Рекомендуемая протяжен
ность*,



движения, авт/сут
месяц пик, тыс. т
на трудных участках

км/ч


Автомобильные дороги общего пользования





1
III
Соединяющие:







столицы автономных республик или областные центры с районными центрами;
Св. 1500
до
4000
-
100
80
Капитальный
-


районные центры между собой при суммарной перспективной численности населения свыше 40 тыс. чел.;
То же
-
То же
То же
-


районные центры с пятью и более центральными усадьбами**
"
-
"
"
-
2
IV-а
Соединяющие:







районные центры между собой при суммарной перспективной численности населения свыше 25 до 40 тыс. чел.;
Св. 700 до 1500
-
80
60
"
-


районные центры с двумя-пятью центральными усадьбами
Св. 700 до 1500
-
80
60
Капитальный, облегченный
Более 10
3
IV-б
Соединяющие:







районные центры между собой при перспективной суммарной численности населения до 25 тыс. чел.;
Св. 250 до 700
-
60
50
То же
-


районные центры с отдельными центральными усадьбами;
То же
-
То же
"
До 10


центральные усадьбы с дорогами общего пользования;
"
-
"
"
До 10


центральные усадьбы между собой и создающие замкнутую сеть дорог общего пользования
"
-
"
"
-
4
IV-в
Тупиковые автомобильные дороги, соединяющие отдельные населенные пункты с дорогами общего пользования***
До 250
-
50
40
Облегченный
До 5


Внутрихозяйственные автомобильные дороги





5
I-с-а
Соединяющие центральные усадьбы с четырьмя и более отделениями
-
Св. 15
80
60
Капитальный, облегченный
-
6

I-с-б
Соединяющие центральные усадьбы с двумя-тремя отделениями
-
Св. 10
60
50
То же
До 10
7
I-с-в
Соединяющие:







центральные усадьбы с одиночными отделениями, фермами;
-
Св. 6
до 10
60
40
"
До 5


отделения с несколькими населенными пунктами данных хозяйств, крупными фермами и другими объектами сельскохозяйственного производства
-
-
То же
"

8
II-с-а
Соединяющие:







отделения с одиночными населенными пунктами данных хозяйств, бригадами, фермами и мастерскими;
-
До 6
40
30
Облегченный
До 5


основную внутрихозяйственную сеть дорог с массивами полей
-
-
То же
То же
То же
9
II-с-б
Тупиковые автомобильные дороги, соединяющие хутора, выселки и поля с внутрихозяйственными дорогами
-
До 1
30
Облегченный, переходный
До 2
* Протяженность автомобильных дорог имеет рекомендательный характер.
** В тексте настоящих Норм для упрощения термин "центральные усадьбы" принят вместо термина "центральные усадьбы колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций", термин "внутрихозяйственные автомобильные дороги" - вместо термина "внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях".
*** Тупиковые дороги, соединяющие хутора и выселки с дорогами общего пользования, могут проектироваться по нормам дорог II-с-б категории, а при расчетной интенсивности движения до 10 авт/сут - с переходным типом дорожной одежды.
П р и м е ч а н и я: 1. При применении одинаковых требований для дорог IV-a, IV-б и IV-в категорий, I-с-а, I-с-б и I-с-в категорий, II-с-а и II-с-б категорий в тексте Региональных норм они отнесены к дорогам IV, I-c и II-c категорий соответственно. 2. Расчетные скорости для трудных участков дорог допускается применять при проложении трассы дороги по застроенным территориям, лесным массивам и ценным сельскохозяйственным землям: садам и огородам, пашне, мелиорированным землям, а также землям с высоким естественным плодородием почв.
Пункт 1.9. Второй абзац изложить в новой редакции:
"При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей, обустройства, пересечений и примыканий участков дорог, расположенных в пределах селитебных территорий населенных пунктов, в том числе в зоне их перспективной застройки, должны соблюдаться требования СНиП 2.07.01-89. План дороги должен соответствовать планировочным решениям генерального плана развития населенного пункта, а при его отсутствии - существующей планировке улиц и дорог.
Переход от поперечного профиля, соответствующего настоящим нормам, к поперечному профилю, принятому для улицы населенного пункта, должен быть осуществлен на расстоянии 50-100 м до перспективной границы населенного пункта в зависимости от категории дороги и типа улицы.
При назначении типа дорожной одежды в населенных пунктах должны соблюдаться требования настоящих Норм. При этом тип дорожной одежды не должен быть менее капитальным, чем на подходах к населенному пункту".
Пункт 1.12. После слов: "При разработке проектов" дополнить словами: "дорог общего пользования".
Пункт 2.1. Во втором абзаце слова "табл.2.1" заменить на "табл. 1.1".
Таблицу 2.1, абзацы третий, четвертый и примечание исключить.
Пункт 2.4. Табл. 2.2. изложить в следующем виде:
Таблица 2.2
Параметр
Категория дороги
элемента дороги
III
IV-a
I-c-a
IV-б
I-c-б
IV-в
I-с-в
II-c-a
II-c-б
Число полос движения
2
2
2
2
1
1
Ширина полосы движения, м
3,5
3
3
3
4,5
3,5
Ширина проезжей части, м
t
6
6
6
4,5
3,5
Ширина земляного полотна, м
12
10
10
8
8
5,5*
Ширина обочины, м
2,5
2
2
1
1,75
1
в том числе:






краевая полоса, укрепленная по типу проезжей части, м
0,5
0,5
-
-
-
-
полоса с укреплением каменными материалами, м
1,5
1
1,5
0,5
1,25
0,5
полоса с укреплением засевом трав, м
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
* В исключительных случаях при проложении дорог по застроенным территориям, лесным массивам и т. п. допускается принимать ширину земляного полотна дорог II-с-б категории 4,5 или 5 м.
Пункт 2.4. Второй абзац изложить в редакции:
"Поперечные профили автомобильных дорог соответствующих категорий приведены на рис. 2.1-2.6, а общий вид на рис. 2.7".

Рис. 2. 1. Поперечный профиль автомобильной дороги III категории

Рис. 2. 2. Поперечный профиль автомобильной дороги IV-а и I?e-а категории

Рис. 2. 3. Поперечный профиль автомобильной дороги IV-б и I-с-б категории

Рис. 2. 4. Поперечный профиль автомобильной дороги IV-в и I-с-в категории

Рис. 2. 5. Поперечный профиль автомобильной дороги II - с - а категории

Рис. 2. 6. Поперечный профиль автомобильной дороги II - с - б категории
Подрисуночную надпись на с. 16 изложить в редакции:
"Рис. 2.7. Общий вид автомобильных дорог IV-a и I-c-a категорий".
Пункт 2.6. В конце первого предложения вместо обозначения категорий "IV и I-c" записать "IV-a и I-c-a".
Пункт 2.11. Во втором предложении первого абзаца вместо обозначения категории "I-c" записать "I-c-a".
Первый абзац дополнить текстом следующего содержания: "а для дорог I-с-б, I-с-в, II-с-а и II-с-б категорий на кривых в плане радиусом 600 м и более".
Пункт 2.14. Табл. 2.4 дополнить примечанием следующего содержания:
"П р и м е ч а н и е. На дорогах I-с-б, I-с-в, II-с-а-и II-с-б категорий виражи устраиваются при радиусах кривых в плане 600 м и менее".
Пункт 2.16. Таблицу 2.5 дополнить тремя строками:
50
-(0,8)
-(1,2)
-(2,5)
-
40
-(1,2)
-(1,7)
-
-
30
-(1,6)
-(2,5)
-
-
Примечание к табл. 2.5. изложить в редакции:
"П р и м е ч а н и е. В скобках приведены величины уширения для дорог II-с-а категории. Для дорог II-с-б категории величина уширения принимается равной значениям, приведенным в скобках, увеличенным на 0,5 м, но не более 2,5 м".
Пункт 2.21. Табл. 2.6 дополнить строкой:
30
100
45
90
30
600
600
200
Пункт 2.23. Табл. 2.7 изложить в следующем виде:
Таблица 2.7
Радиус кривой, м
30
50
60
80
100
150
200
250
300
400
500
600-1000
1000-2000
Длина переходной кривой, м

30


35

40

45

50

60

70

80

90

100

110

120

100
Табл. 2.7 дополнить примечанием следующего содержания:
"П р и м е ч а н и е. На дорогах I-c-б, I-с-в, II-с-а и II-с-б катагорий переходные кривые устраиваются при радиусах кривых в плане 600 м и менее".
Пункт 3.36. В четвертом абзаце слова "IV и I-c категорий" заменить на "IV-a и I-с-а категорий".
Пункт 3.37. В табл. 3.4 в первом столбце обозначения категорий "IV, I-c", заменить на "IV-a, I-с-а".
Пункт 4.9. В первом абзаце после слов "...проходящих в насыпи" дополнить словами "высотой менее значений, указанных в табл. 4.6 при II и III типах местности".
Пункт 5.3. В первом абзаце вместо слов "табл. 5.1" записать "табл. 1.1 и 5.1".
Пункты 5.5, 5.6, 5.7 и 5.18. Слова "расчетную интенсивность движения" заменить на "приведенную к нормальной расчетной интенсивности".
Пункт 5.21 изложить в новой редакции:
"5.21. Дорожную одежду краевых полос шириной 0,5 м на дорогах III, IV-a, I-с-а категорий следует устраивать идентичной одежде основной проезжей части.
Поверхность обочин шириной 0,5 м от бровки земляного полотна дорог всех категорий следует укреплять засевом трав. На остальной части обочин дорог III, IV и I-c категорий следует устраивать дорожную одежду со слоем каменных материалов (в том числе отходов промышленности) толщeiie 20 см на дорогах III, IV-a, I-с-а категорий и 15 см на дорогах IV-б, IV-в, I-с-б и I-c-в категорий. На дорогах II-c категории следует предусматривать укрепление каменными материалами (в том числе отходами промышленности) ia толщину 10 см. На участках дорог в пределах населенных пунктов дорожную одежду на обочинах следует устраивать с обработкой вяжущими материалами. В обоснованных случаях допускается устройство дорожной одежды на обочинах с обработкой вяжущими материалами и вне населенных пунктов".
Пункт 7.5. В табл. 7.2 в первой строке 6-го столбца, во 2-й строке 4, 5, 6-го столбцов, в третьей строке 5 и 6-го столбцов дополнительно записать цифру "5".
Пункт 7.17. Слова "на откосе земляного полотна на расстоянии 0,25 м от бровки", заменить на "на бровке земляного полотна".
Пункт 8.9. Первый абзац после слов: "павильонов для ожидания автобусов", изложить в новой редакции: "информационными стендами, мусороприемниками, а на дорогах III, IV-a и I-с-а категорий - переходно-скоростными полосами".
В третьем абзаце слова "III, IV и I-c категорий", заменить на "III, IV-a и I-с-а категорий".
В четвертом абзаце слова "II-c категории" заменить на "IV-б, IV-в, I-с-б, I-с-в и II-c категорий".


РАЗРАБОТАНЫ Союздорнии Минтрансстроя СССР (канд. техн. наук В.М.Юмашев - руководитель темы; доктора технических наук И.E.Евгеньев, М.М.Журавлев, М.Б.Корсунский, кандидаты технических наук Б.П.Белов, В.Ю.Гладков, Б.Н.Гришаков, В.С.Исаев, Э.А.Казарновская, Г.Н.Кирюхин, Ю.С.Крылов, Э.М.Кузахметова, Л.А.Марков, А.Е.Мерзликин, В.С.Орловский, И.А.Плотникова, А.Г.Полуновский, Ю.В.Пудов, М.Т.Работяга, В.И.Рувинский, Н.А.Рябиков, Ю.Н.Саканский, О.А.Селль, И.Д.Сахарова, М.Б.Сокальская, П.И.Теляев, В.С.Цветков, А.М.Шейнин, инженеры И.В.Басурманова, Н.С.Беззубик, Ю.М.Львович, А.И.Полякова, Я.В.Серов, В.Н.Хвостов, Л.Т.Чертков, В.Г.Чурарь - ответственный исполнитель темы, О.Н.Яковлев - соруководитель темы) с участием Союздорпроекта Минтрансстроя СССР (инж. В.Р.Силков, канд. техн. наук В.Д.Браславский, инженеры Ю.Г.Атяскин, А.А.Новиков, Ю.И.Федоров), Гипродорнии Минавтодора РСФСР (кандидаты технических наук В.С.Вольнов, А.Я.Эрастов, В.К.Апестин, Г.С.Пичугов, инженеры Л.М.Восканян, А.И.Дудаков, Б.З.Маршак, В.М.Плакс, С.М.Прокопьев, Ю.Н.Розов, О.В.Скворцов), Росагропромдортехцентра Госагропрома Нечерноземной зоны РСФСР (В.Н.Кузнецов, М.Н.Занин, А.С.Клёшев, Б.Н.Трифонов, Н.А.Урусова), ВНИИ МВД СССР (кандидаты технических наук В.Я.Буйленко, Б.Н.Гаврилов, В.В.Новизенцев), Московского автомобильно-дорожного института (кандидаты технических наук В.П.Носов. Е.И.Феоктистов, Н.А.Фидловский, инженеры Л.Б.Прохоров, М.Ю.Савичев), Калининского политехнического института (канд. техн. наук Ю.Ф.Клюшин, инж. А.Ю.Морев), Кишиневского политехнического института (инж. Н.А.Мухин).
BHANAIU Минтрансстроем СССР, Минавтодором РСФСР, Госагропромом Нечерноземной зоны РСФСР.
ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Управлением стандартизации и технических норм в строительстве Госстроя СССР (В.Н.Сафонов, Ю.М.Жуков).
Министерство транспортного строительства СССР (Минтрансстрой СССР),

Региональные нормы
Минтрансстрой СССР Госагропром СССР Минавтодор РСФСР
Государственный агропромышленный комитет СССР
(Госагропром СССР), Министерство автомобильных дорог РСФСР (Минавтодор РСФСР)

Проектирование
и строительство
автомобильных
дорог в
Нечерноземной
зоне РСФСР
В развитие
СНиП 2.05.02-85,
СНиП 2.05.11-83,
СНиП 3.06.03-85,
СНиП 3.01.01-85,
СНиП 2.05.03-84
для Нечерноземной зоны РСФСР
Настоящие нормы распространяются на проектирование и строительство новых и реконструкцию существующих автомобильных дорог Нечерноземной зоны РСФСР общего пользования, внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций независимо от их ведомственной принадлежности и подъездных дорог к агропромышленным предприятиям.
Настоящие нормы не распространяются на проектирование автомобильных дорог общего пользования I-II категорий, временных автомобильных дорог, автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий и внутренних дорог промышленных предприятий, в том числе предприятий технического обслуживания, ремонта и хранения сельскохозяйственной техники, складов общего назначения, предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции и т.п.
Внесены Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (Союздорнии) Минтрансстроя СССР
Утверждены
постановлением Государственного строительного комитета СССР от 28 июля 1988 г. № 146
Срок
введения
в действие
1 января 1989 г.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог необходимо исходить из того, что они должны стать составной частью единой транспортной сети страны. В связи с этим следует определять их параметры с учетом дальней перспективы экономического и социального развития региона, исходя из условий повышения качества земляного полотна, прочности и долговечности дорожных одежд, обеспечения безопасности движения автомобильного транспорта, а также предусматривать строительство объектов сервиса для пассажиров и водителей, пунктов технического обслуживания автомобилей, зданий и сооружений дорожно-эксплуатационной службы.
1.2. Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от их народнохозяйственного, административного и социального значения, расчетной интенсивности движения или объема грузовых перевозок подразделяются на категории согласно табл. 1.1. Для определения категории дороги достаточно иметь данные по одному из признаков, указанных в графах 3, 4 или 5 табл.1.1.
Таблица 1.1
Категория дороги
Народнохозяйственное,
Расчетная
Расчетный

по СНиП 2.05.02-85

по СНиП 2.05.11-83
административное и социальное значение автомобильных дорог
интенсивность движения, авт/сут
объем грузовых перевозок в месяц "пик", тыс.т
1
2
3
4
5
III
-
Автомобильные дороги, соединяющие столицы автономных республик и областные центры с районными центрами, районные центры с суммарной перспективной численностью населения не менее 25 тыс. чел. между собой (при наличии грузовых перевозок объемом не менее 500 тыс. т в год), районные центры с несколькими центральными усадьбами)*, крупные центральные усадьбы с железнодорожными станциями, пристанями,
элеваторами
Св. 1000
до 3000
-
IV
-
Автомобильные дороги общего пользования, соединяющие районные центры с суммарной численностью населения менее 25 тыс. чел. между собой (при наличии грузовых перевозок объемом менее 500 тыс. т в год), районный центр с одной центральной усадьбой, центральные усадьбы между собой, центральные усадьбы с железнодорожными станциями, пристанями, элеваторами
До 1000**
-
-
I-с
Внутрихозяйственные автомобильные дороги*, соединяющие центральные усадьбы с их отделениями и бригадами, животноводческими комплексами и фермами, отделения и бригады между собой и с дорогами общего пользования, а также объединяющие внутрихозяйственные дороги в общую систему
-
Св. 6
-
II-с
Внутрихозяйственные автомобильные дороги, соединяющие отделения и бригады с полевыми станами, основными массивами полей и сельскохозяйственных угодий, пунктами заготовки, хранения и первичной переработки продукции, мастерскими и т.п., а также соединяющие вышеуказанные объекты между собой и с дорогами общего пользования.
-
До 6


Подъезды от внутрихозяйственных дорог к отдельно стоящим населенным пунктам, в которых не расположены объекты сельскохозяйственного производства
До 100
-
* В тексте настоящих норм для упрощения термин "центральные усадьбы" принят вместо термина "центральные усадьбы колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций", термин "внутрихозяйственные автомобильные дороги" - вместо термина "внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях".
** При перспективной интенсивности движения менее 100 авт/сут подъезды от дорог общего пользования к отдельно стоящим пунктам, в которых не расположены производственные объекты и к которым не предусматривается организация автобусных маршрутов, допускается проектировать по согласованию о заказчиком по нормам автомобильных дорог II-c категории.
В целях наведения порядка в застройке придорожных полос вдоль автомобильных дорог общего пользования, улучшения условий и безопасности движения, а также обеспечения возможности расширения дорог не рекомендуется располагать здания и сооружения, не являющиеся объектами дорожной и автотранспортной служб, и коммуникации, в полосе шириной 50 м в каждую сторону, считая от границы полосы отвода.
1.3. При проектировании автомобильных дорог следует учитывать обеспечение социальных потребностей жителей сельских населенных пунктов.
Внутрихозяйственные дороги, по которым организуется автобусное движение, необходимо проектировать с учетом комплексного обеспечения безопасности движения.
Внутриплощадочные дороги следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.11-83. Включение в проекты внутрихозяйственных дорог I-c и II-c категорий внутриплощадочных дорог не допускается.
При разработке проектов на строительство и реконструкцию автомобильных дорог следует предусматривать в случае необходимости реконструкцию и благоустройство в сельских населенных пунктах улиц, являющихся продолжением этих дорог, при долевом участии заинтересованных организаций.
При интенсивности движения тракторов, тракторных поездов, сельскохозяйственных и других машин на гусеничном ходу более 10 единиц в среднемесячные сутки наиболее напряженного в году месяца необходимо предусматривать строительство тракторных дорог, проектировать которые следует в соответствии с требованиями СНиП 2.05.11-83.
1.4. Расчетные интенсивность движения и объем грузовых перевозок следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом для дорог общего пользования за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, a для внутрихозяйственных дорог - объем грузовых перевозок или интенсивность движения в среднемесячные сутки наиболее напряженного в году месяца (месяца "пик") перспективного периода.
В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность движения наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги общего пользования (см. п. 1.2) следует увеличивать в 1,5 раза.
1.5. Очередность и сроки строительства или реконструкции дорог следует устанавливать в увязке с генеральными схемами их развития, исходя из возможности, целесообразности и экономической эффективности их сооружения в целях обеспечения первоочередных транспортных связей, необходимых для подъема экономики района, улучшения социальных условий жизни и нормальной деятельности сельскохозяйственных и промышленных предприятий и организаций.
Строительство автомобильных дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании можно производить стадийно. При этом план, продольный и поперечный профили дороги и искусственных сооружений должны приниматься в соответствии с ее категорией, а конструкцию дорожной одежды, сложные пересечения, примыкания и обустройство дороги (велосипедные дорожки, освещение, средства связи, часть зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб) можно принимать в облегченном виде с таким расчетом, чтобы на следующей стадии построить их без лишних затрат.
Необходимость стадийного строительства устанавливается в предпроектной документации, в которой определяется полная расчетная стоимость строительства с учетом всех стадий.
При стадийном строительстве дорог, когда вторая стадия начинается более чем через два года, проектно-сметная документация разрабатывается раздельно для каждой стадии.
1.6. Перспективный период при назначении категорий дорог следует принимать не менее 20 лет.
Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы.
За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).
1.7. Автомобильные дороги общего пользования и внутрихозяйственные дороги предназначены для пропуска автотранспортных средств с габаритными размерами: по длине одиночных автомобилей - до 12 м и автопоездов - до 20 м, по ширине - до 2,5 м, по высоте - до 4 м, а также для пропуска колесной сельскохозяйственной техники при соблюдении условий безопасности дорожного движения.
Кроме того, автомобильные дороги предназначены для пропуска автотранспортных средств с осевыми нагрузками, приведенными в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Расстояние между спаренными осями двухосных тележек, м
Осевая масса, кН (тс),
не более
Св. 2,00
100 (10)
Св. 1,65 до 2,00
90 (9)
Св. 1,30 до 1,65
80 (8)
Св. 1,00 до 1,30
70 (7)
До 1,00
60 (6)
1.8. При проектировании автомобильных дорог и их отдельных участков рекомендуется: производить трассирование с учетом размещения полей севооборотов, садовых участков, пастбищ, сенокосов и других сельскохозяйственных угодий, усадьб бригад и отделений, полевых станов на основе генеральных схем развития дорог, а при их отсутствии - на основе комплексных перспективных планов социально-экономического развития административных районов, сельскохозяйственных предприятий и организаций, схем и проектов землеустройства и районной планировки административных районов;
с наибольшим экономическим эффектом обеспечивать производственные, пассажирские и культурно-бытовые перевозки, удобную связь с сельскими населенными пунктами, с существующими и планируемыми автомобильными дорогами общего пользования и путями для других видов транспорта;
максимально использовать благоприятные рельефные, инженерно-геологические и гидрогеологические условия, избегая по возможности участков с бессточными понижениями, высоким уровнем грунтовых вод;
обеспечивать требования рационального использования земель и охраны окружающей природной среды, предусматривая мероприятия, в минимальной степени нарушающие сложившиеся экологические, гидрогеологические и другие естественные условия. При этом следует учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов и их конструктивные решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод;
учитывать возможность рациональной организации сельскохозяйственного производства, положение лесных полезащитных, водорегулирующих, приовражных и других насаждений, водоемов, направление мелиоративных каналов, линий электропередач и связи, сложившуюся сеть внутрихозяйственных дорог, смежных сельскохозяйственных предприятий и организаций.
1.9. Автомобильные дороги III, а при соответствующем технико-экономическом обосновании и IV категорий, следует, как правило, проектировать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами.
При проектировании элементов плана, поперечного и продольного профилей, обустройства, пересечений и примыканий участков дорог, расположенных в пределах селитебных территорий населенных пунктов, в том числе в зоне их перспективной застройки, должны соблюдаться требования СНиП II-60-75хх. При назначении типа дорожной одежды в населенных пунктах должны соблюдаться требования настоящих норм. При этом тип дорожной одежды не должен быть менее капитальным, чем на подходах к населенному пункту.
1.10. При строительстве дорог в условиях, когда период стабилизации земляного полотна существенно превышает установленный срок строительства, а также при обеспечении нормальной работы менее капитальных покрытий до их планового капитального ремонта допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.
1.11. Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорог, дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для роста производительности труда, экономии строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов при обеспечении нормальных (нормируемых) транспортно-эксплуатационных показателей дороги.
1.12. При разработке проектов должны быть учтены затраты на компенсацию стоимости постоянно и временно занимаемых земель.
Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений осуществляется в соответствии с п.6 Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 272 от 19.02.88 г.
Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз и подъездных дорог, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее "Основным положениям по восстановлению земель, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведении геолого-разведочных, строительных и иных работ", утвержденным ГКНТ, Госстроем СССР, Госагропромом СССР и Гослесхозом СССР.
2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Расчетные скорости и нагрузки
2.1. Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных, условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения параметров элементов плана, продольного и поперечного профилей автомобильной дороги. Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл. 2.1.
Таблица 2.1

Расчетная скорость, км/ч
Категория дороги
основная
допускаемая на трудных участках дорог
III
100
80
IV, I-c
80
60
II-c
60
40
В экономически обоснованных случаях основную расчетную скорость для дорог I-c категории допускается снижать до 70 км/ч.
Расчетные скорости, установленные в табл.2.1 для трудных участков дорог, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.
П р и м е ч а н и е. К трудным относятся участки дорог, пересекающие застроенные территории, лесные массивы и ценные сельскохозяйственные земли (сады и огороды, пашни, мелиорированные земли, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие, приравниваемые к ним земельные угодья).
Отношение расчетных скоростей, обеспечиваемых смежными участками дорог, не должно быть менее 0,8 и более 1,25.
При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог по нормам III и I-c категорий допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана и продольного профиля на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог на категорию ниже.
2.2. Нагрузку на одиночную, наиболее нагруженную ось двуосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд, а также для проверки устойчивости земляного полотна следует принимать для дорог всех категорий 100 кН (10 тс).
2.3. Расчет прочности дорожных одежд на указанную в п. 2.2 нагрузку следует производить по указаниям разд. 5.
Основные параметры поперечного профиля дорог
2.4. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 2.2.
Таблица 2.2
Параметр элемента дороги
Категория дороги

III
IV, I-c
II-c
Число полос движения
2
2
1
Ширина полосы движения, м
3,5
3
-
Ширина проезжей части, м
7
6
4,5
Ширина обочин, м
2,5
2
1,75
Ширина полосы обочины, укрепленной по типу проезжей части (краевая полоса), м
0,5
0,5
0,75
Ширина полосы обочины с облегченным укреплением, м
1,5
1
0,5
Ширина земляного полотна, м
12
10
8
Поперечные профили автомобильных дорог разных категорий приведены на рис. 2.1, общий вид - на рис.2.2.

Рис. 2.1. Поперечные профили автомобильных дорог: а - III категории
в обычных условиях; б - III категории с дополнительной полосой
на подъем; в - IV и I-c категорий; г - II-с категории
(размеры даны в метрах)

Рис. 2.2. Общий вид автомобильных дорог IV и I-c категорий
(с указанием параметров элементов поперечного профиля в метрах)
На участках дорог, где требуется установка ограждений барьерного типа при регулярном движении широкогабаритных сельскохозяйственных машин (шириной свыше 5 м), ширина земляного полотна должна быть увеличена. При этом минимальное расстояние от кромки проезжей части до ближайшей плоскости ограждения должно приниматься в зависимости от габарита машин по ширине, но не менее 1,5 м.
2.5. Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог III, а при соответствующем технико-экономическом обосновании и IV категории по СНиП 2.05.02-85.
2.6. В пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60 ( и более, при наличии в составе потока более 25 % автопоездов ширина полосы обочины с укреплением по типу проезжей части принимается равной 0,75 м на участке длиной не менее 125 м для дорог III категории и 80 i для дорог IV и I-c категорий. Уширение осуществляется на расстоянии не менее 10 м.
2.7. На внутрихозяйственных дорогах, по которым предполагается регулярное движение широкогабаритных сельскохозяйственных машин и транспортных средств, следует предусматривать устройство площадок для разъезда с покрытием, аналогичным принятому для данной дороги, за счет уширения земляного полотна.
Расстояние между площадками надлежит принимать равным оaania?aiiiio расстоянию видимости встречного транспортного средства, но не менaa 0,5 ei. При этом площадки должны, как правило, совмещаться с местами съездов на поля.
2.8. Ширину земляного полотна поверху внутрихозяйственных дорог в местах размещения площадок для разъезда следует принимать равной 8, 10 и 13 и при предполагаемом движении сельскохозяйственных машин и транспортных средств шириной соответственно до 3, 6 и 8 м, а длину - в зависимости от длины машин и транспортных средств (включая автопоезда), но не менее 15 м. Переход от однополосной проезжей части к площадке для разъезда следует выполнять на протяжении 15 м, а от двухполосной проезжей части - 10 м.
2.9. В случаях, когда вывоз урожая с полей, а также завоз удобрений и посевного материала на поля намечается выполнять автопоездами или тракторными поездами с развозкой прицепов поля и обратной их вывозкой к дороге в одиночку, в местах примыкания вспомогательных полевых дорог к дорогам других категорий на последних следует предусматривать специальные площадки за счет уширения их проезжей части не менее чем на 3,5 м длиной, равной длине автопоезда, но не менее 15 м.
2.10. Ширина насыпей поверху автомобильных дорог III, IV, I-c и II-c категорий на протяжении не менее 10 м от начала и конца мостовых сооружений должна быть больше расстояния между перилами мостовых сооружений на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на протяжении 15-25 м.
2.11. Проезжую часть следует проектировать с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог III, IV и I-c категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 2000 м и более.
На кривых в плане с меньшим радиусом должно предусматриваться устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражи) исходя из условия обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.
2.12. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от климатических условий по табл. 2.3.
Таблица 2.3

Вид покрытий
Поперечный уклон, (, в дорожно-климатической зоне

I
II-III
Цементобетонные монолитные, железобетонные сборные, асфальтобетонные
15
20
Из щебня, гравия и песка, обработанных вяжущими, и дегтебетонные
20
25
Щебеночные и гравийные; из грунтов и местных малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими
25
30
2.13. Поперечные уклоны укрепленных полос обочин (краевых полос) шириной 0,5-0,75 м следует принимать равными поперечным уклонам проезжей части.
В зависимости от климатических условий поперечные уклоны остальной части обочин следует принимать:
30-40 ( - на части обочины, имеющей дорожную одежду, рассчитываемую на 1/3 интенсивности по полосе движения;
50-60 ( - на части обочины шириной 0,5 м (от бровки земляного полотна), укрепленной засевом трав.
2.14. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл. 2.4, но не менее значений, приведенных в табл. 2.3.
Таблица 2.4
Радиус кривой в плане, м
Поперечный уклон проезжей части на виражах, (, не менее
От 2000 до 1700
20
От 1700 до 1200
25
От 1200 до 900
30
От 900 до 700
35
700 и менее
40
Если две соседние кривые в плане обращены в одну сторону и прямая вставка между ними отсутствует, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении.
2.15. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует выполнять на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) - на прилегающем к кривой прямолинейном участке, равном по длине переходной кривой.
Поперечный уклон обочин на вираже должен быть одинаковый с уклоном проезжей части дороги. Переход от уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.
Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать для дорог всех категорий:
в обычных условиях - 10 (;
на трудных участках дорог - 20 (.
2.16. При радиусах кривых в плане 600 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина последних была не менее 1 м для дорог всех категорий.
Если ширина обочин недостаточна для выполнения уширения проезжей части с соблюдением этих условий то следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величина полного уширения была достигнута к началу круговой кривой.
Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более чем на 2-3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется выполнения такого уширения.
Величину полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 2.5.
Таблица 2.5


Радиус
Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м
кривой
в плане,
м
8 и менее для автомобилей, 11 и менее для автопоездов

13

18

23
600
0,4
0,5
0,5
0,6
500
0,5
0,6
0,6
0,7
400
0,5
0,6
0,7
0,9
300
0,6
0,7
0,9
1,1 (0,4)
200
0,8
0,9
1,2
1,5 (0,7)
150
0,9
1,0
1,5
2,0 (1,2)
100
1,0
1,3 (0,4)
2,0 (1,4)
3,0 (2,0)
90
1,1
1,4 (0,5)
2,1 (1,5)
3,2 (2,2)
80
1,2 (0,4)
1,5 (0,6)
2,3 (1,7)
3,5 (2,5)
70
1,3 (0,5)
1,6 (0,7)
2,7 (1,8)
-
60
1,4 (0,6)
1,8 (0,9)
3,0 (2,0)
-
П р и м е ч а н и е. В скобках приведены величины уширения для дорог II-с категории с проезжей частью шириной 4,5 м.
План и продольный профиль
2.17. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода.
Скорость является основным фактором, определяющим эффективность автомобильных перевозок, поэтому во всех случаях назначение элементов плана и продольного профиля исходя из расчетной скорости, допускаемой на трудных участках местности, должно быть обосновано технико-экономическими расчетами с учетом условий движения в неблагоприятные периоды года. При этом необходимо учитывать, что участки изменения скорости движения характеризуются повышенными аварийностью, уровнями транспортного шума и загазованности воздуха отработавшими автомобильными газами.
2.18. При проектировании автомобильных дорог следует учитывать рост объемов грузоперевозок и интенсивности движения за пределами перспективного периода. Если за пределами перспективного периода предполагается дальнейший рост интенсивности движения и объема грузовых перевозок с их превышением расчетных для данной категории дороги, установленных на перспективный период, то для предотвращения в будущем отказа от использования уже построенных участков дорог план и продольный профиль дорог III, IV и II-с категорий следует проектировать исходя из расчетной скорости для той категории дороги, которая может быть за пределами перспективного периода.
2.19. Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 10 ( и более на дорогах III категории и 20 ( и более на дорогах IV, I-c и II-c категорий следует сопрягать кривыми.
2.20. Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог III категории и 15 м - для дорог IV, I-c и II-c категорий. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, при пересечении земель, занятых ценными сельскохозяйственными культурами и садами, допускается уменьшать расстояние боковой видимости для дорог III категории до 15 м, для дорог IV, I-c и II-c категорий - до 8 м, предусматривая при необходимости мероприятия по обеспечению безопасности движения (ограждения второй группы).
2.21. При проектировании элементов плана и продольного профиля предельно допустимые нормы их параметров надлежит принимать по табл. 2.6 исходя из расчетных скоростей движения по категориям, дорог, приведенных в табл. 2.1.
Таблица 2.6


Наименьшее
Наименьший радиус кривых, м


расстояние

в продольном профиле


видимости, м


вогнутых
Расчетная скорость, км/ч
Наибольший продольный уклон, (

для остановки
для встречного автомобиля
в плане
выпуклых

основной
в исключительных случаях
100
50
200
350
600
10000
3000
1500
80
60
150
250
300
5000
2000
1000
70
60
110
200
200
4000
1750
800
60
70
85
170
150
2500
1500
600
50
80
75
130
100
1500
1200
400
40
90
55
110
60
1000
1000
300
П р и м е ч а н и е. Предельные нормы допускается принимать не более чем по двум параметрам на одном участке дороги.
2.22. В плане дорогу следует проектировать, вписывая ее в главные формы рельефа и избегая резких изменений направления трассы, а также коротких прямых вставок между смежными кривыми и малых углов поворота трассы между большими углами.
Геометрические элементы плана дороги должны обеспечивать равномерность скорости движения автомобиля.
2.23. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах 22 кривых в плане 2000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела "Ландшафтное проектирование". Наименьшую длину переходных кривых следует принимать по табл. 2.7.
Таблица 2.7
Радиус круговой кривой, м

60

80

100

150

200

250

300

400
500-1000
1000-2000
Длина переходной кривой, м

40

45

50

60

70

80

90

100

110

100
2.24. На внешней кривой (описывающей формы рельефа) радиус рекомендуется принимать в 1,1 раза, а при углах поворота более 60° - в 1,3 раза больше, чем на внутренней кривой (вписываемой в формы рельефа).
2.25. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.
2.26. При проектировании элементов продольного профиля автомобильных дорог с затяжными уклонами рекомендуется исходить из условия движения смешанного транспортного потока, в котором за расчетные следует принимать автомобили с наибольшими габаритами при объеме перевозимых ими грузов не менее 50 % и количестве их в составе общего потока не менее 25 %.
2.27. При интенсивном движении автопоездов длину участков с продольными уклонами следует назначать в зависимости от скоростей движения автопоездов на подъем и спуск.
Длина участка с продольным уклоном при движении на подъем определяется исходя из средней скорости движения автопоездов в свободном режиме при полном использовании динамических возможностей, а на спуск - из условия ограничения скоростей движения в соответствии с требованиями безопасности движения, но не более значений, указанных в табл. 2.8.
Таблица 2.8
Продольный уклон, (
40
50
60
70
80
Предельная длина уклона, м
2500
1100
550
300
200
Ландшафтное проектирование
2.28. Архитектурно-ландшафтное проектирование автомобильных дорог представляет собой комплекс требований и рекомендаций, направленных на достижение следующих целей: сохранение и улучшение существующего ландшафта; сохранение исторических и культурных памятников; повышение безопасности движения; снижение утомляемости водителей и пассажиров; сохранение ценных сельскохозяйственных угодий; сведение к минимуму вредного воздействия дороги на окружающую среду.
Указанные цели достигаются комплексным решением следующих задач:
вписывание дороги и всех ее элементов в окружающий ландшафт;
дополнение и улучшение природного ландшафта озеленением, планировочными и осушительными работами, оборудованием и оформлением дороги, созданием мест отдыха водителей и пассажиров;
пространственное трассирование дороги, т.е. соблюдение требований к сочетаниям элементов трассы в пространстве с точки зрения ее плавности и ясности для водителя в целях удобства и безопасности движения;
обеспечение зрительного ориентирования, т.е. создание системы таких зрительных ориентиров, которые позволяют водителям получать информацию об изменении направления дороги и дорожных условий на большом расстоянии, в том числе и за пределами видимости, и выбирать безопасный режим движения.
2.29. Основным принципом архитектурно-ландшафтного проектирования является создание из всех элементов дороги (проезжей части, земляного полотна, искусственных сооружений, линейных зданий, зеленых насаждений, оформления и оборудования дороги) единого архитектурного ансамбля и согласование его с окружающим ландшафтом.
Основой для установления характеристик ландшафта является геоморфологический анализ, выявляющий структуру рельефа и главные его элементы. К основным характеристикам рельефа относятся: перепады высот; уклоны скатов; радиусы кривых, осредняющих выпуклые и вогнутые формы рельефа; его расчлененность, определяемая частотой отдельных форм рельефа, наибольшими и наименьшими расстояниями между ними. Эти характеристики могут быть определены по карте местности, во время полевых изысканий или по данным аэрофотосъемки.
Перед проложением трассы рекомендуется рельеф в полосе варьирования представлять в обобщенном виде, позволяющем, исключая мелкие, выявлять главные формы: понижения, высоты, перепады высот, формы склонов. Трасса должна в основных чертах повторять основные формы рельефа. Такое трассирование дороги всегда способствует уменьшению объемов земляных работ и повышению эстетических качеств дороги.
2.30. Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве с взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги.
2.31. Рекомендуется совмещать кривые в плане с выпуклыми кривыми в продольном профиле. Желательно, чтобы длина кривой в плане была больше длины кривой в продольном профиле или равна ей. Допустимое смещение кривых не должно превышать 1/4 длины меньшей из них. Видимая часть длины кривой в плане должна иметь угол поворота в плане не менее 3°.
2.32. Длину прямых вставок в плане трассы, вызывающих снижение надежности работы водителя, монотонность движения, повышение аварийности и нарушение зрительной плавности в продольном профиле, рекомендуется ограничивать. Предельная длина таких прямых зависит от плотности транспортного потока и скорости движения.
2.33. Прямая вставка между двумя кривыми в продольном профиле нарушает зрительную плавность, если эта прямая не воспринимается как самостоятельный элемент трассы. Это происходит, если видимая длина прямой составляет более 10 % радиуса наименьшей видимой кривизны ведущей линии. За ведущую линию принимают правую кромку проезжей части.
2.34. Если прямая вставка расположена между двумя вогнутыми или выпуклыми кривыми в продольном профиле разного радиуса, то допустимая длина прямой определяется кривой меньшего радиуса. Если прямой сопрягаются вогнутая и выпуклая кривые, то определяющей является вогнутая кривая.
Прямая в продольном профиле воспринимается как пространственная, если она совпадает с прямой в плане. Наличие кривой в плане улучшает зрительную плавность дороги. На всей протяженности кривой в плане снимаются ограничения на допустимую длину прямой в продольном профиле.
Если в продольном профиле дороги появляется прямая вставка, то зрительную плавность такого участка можно повысить за счет увеличения радиуса кривой в продольном профиле. Длину прямых вставок в продольном профиле на участках, совпадающих с прямой в плане, рекомендуется ограничивать.
Велосипедные дорожки и тротуары
2.35. Велосипедные дорожки рекомендуется проектировать вдоль сооружаемых или реконструируемых автомобильных дорог на участках с перспективной интенсивностью движения не менее 2000 авт/сут.
Велосипедные дорожки для одностороннего движения следует проектировать, как правило, шириной не менее 2,2 м на самостоятельном земляном полотне, у подошвы насыпей или за пределами откосов выемок, а также на специально устраиваемых бермах (в исключительных случаях - на расстоянии не менее 1 м от кромки проезжей части).
Однополосные велосипедные дорожки следует располагать, как правило, с наветренной стороны дороги (в расчете на господствующие в летний период ветры), а двухполосные - по обеим сторонам дороги.
В стесненных условиях и на подходах к мостовым сооружениям допускается устраивать велосипедные дорожки на обочине. В этих случаях обочины следует отделять от проезжей части бордюром высотой 0,20-0,25 м, расположенным за укрепленной (краевой) полосой, а дорожки располагать на расстоянии не менее 0,75 м от вертикальной грани бордюра.
2.36. Покрытия велосипедных дорожек следует предусматривать из материалов, обработанных вяжущими, а также из щебня, гравия, грунтощебня, кирпичного боя, горелых пород и шлака, а при отсутствии этих материалов при соответствующем технико-экономическом обосновании - из асфальто- и цементобетона.
2.37. На участках дорог в пределах населенных пунктов, а при расчетной интенсивности движения не менее 2000 авт/сут и на подходах к ним следует предусматривать тротуары, устраивая их, как правило, за пределами земляного полотна.
2.38. Ориентировочную длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам в зависимости от численности населения определяют по табл. 2.9.
Таблица 2.9
Численность населения, тыс. чел.
50-100
25-50
10-25
Менее 10
Длина велосипедной дорожки, км
6-8
4-6
3-4
1-3
При небольшом (до 10 км) удалении друг от друга населенных пунктов с численностью населения более 10 тыс. чел. между ними следует предусматривать велосипедную дорожку.
2.39. Велосипедные дорожки располагают на придорожной полосе (по согласованию с землепользователями). Параллельность велосипедной дорожки полотну автомобильной дороги необязательна.
Технические нормативы на велосипедные дорожки приведены в табл. 2.10.
Таблица 2.10

Рекомендуемое значение показателя
Нормируемый показатель

при новом строительстве
при благоустройстве и в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч
25
15
Ширина проезжей части, м
Не менее 2,2
-
Ширина обочин, м
0,25
0,25
Наименьший радиус кривых в плане, м:


при отсутствии виража
150
50
при наличии виража
50
10
Наименьший радиус кривых в продольном профиле, м:


выпуклых
600
400
вогнутых
150
100
Продольный уклон, (
30
30
Уклон виража, (, при радиусе:


10 м
30
30
10-50 м
20
20
Габарит по высоте, м
2,5
2,5
Минимальное расстояние до препятствия, м
0,5
0,4
Число полос движения назначают в зависимости от интенсивности движения велосипедистов (табл. 2. 11).
Таблица 2.11
Организация
движения
Интенсивность
движения, вел./ч
Число полос
движения
Одностороннее
1500
2000
1
2
Двухстороннее
1000
2
2.40 В стесненных условиях, а также в зоне пересечений и примыканий допускается устраивать совмещенные дорожки для движения пешеходов и велосипедистов. Минимальную ширину такой дорожки рекомендуется принимать 3,5 м; при этом велосипедная часть отделяется от пешеходной разметкой.
2.41. За пределами населенных пунктов велосипедные дорожки недопустимо располагать на обочинах автомобильных дорог, за исключением стесненных условий и подходов к искусственным сооружениям.
В зоне пересечений и примыканий велосипедные дорожки целесообразно выносить за пределы земляного полотна. Особенно это важно при наличии полос для правого поворота.
При проектировании велосипедных дорожек рекомендуется руководствоваться следующими положениями:
если дорожки параллельны главной дороге, то они должны пересекать второстепенную дорогу на некотором расстоянии от главной с разметкой перехода;
они должны пересекать второстепенные дороги по возможности под прямым углом и проходить через каплевидный островок, но не через островок треугольной формы;
на протяжении не менее 3 м от кромки проезжей части пересекаемой дороги велосипедные дорожки должны иметь прямой участок, с тем чтобы велосипедист мог свободно ориентироваться и не отвлекаться на езду по кривым;
они должны пересекать главные дороги по возможности через островок треугольной формы. При этом не допускается пересечение полосы левого поворота с главной дороги; для исключения проезда между ожидающими автомобилями велосипедную дорожку следует располагать перед левоповоротной полосой главной дороги.
2.42. При проектировании пешеходных дорожек в зоне пересечений руководствуются теми же положениями, что и при проектировании велосипедных дорожек.
2.43. Продольный уклон велосипедных дорожек должен быть не более 30 (. Максимальный уклон (60 () допустим только на небольшом протяжении (до 100 м).
2.44. У магазинов, кинотеатров, столовых, в зонах кратковременного отдыха и других общественных местах рекомендуется сооружать открытые велосипедные стоянки, оборудованные стойками, боксами или другими устройствами для постановки и хранения велосипедов.
3. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ
Пересечения и примыкания автомобильных дорог
3.1. Проектированию пересечений и примыканий должна предшествовать разработка проекта всей автомобильной дороги. При этом решают вопросы транспортных связей с прилегающими территориями, удовлетворения разнообразных потребностей пользователей дорог.
3.2. Пересечения и примыкания проектируют с учетом перспективной интенсивности и состава движения, количества автомобилей, меняющих направление движения о одной из пересекающихся (или примыкающих) дорог на другую.
3.3. Проектировать пересечения и примыкания автомобильных дорог следует из условия обеспечения максимальной безопасности и удобства движения автомобилей в их пределах с наименьшими потерями времени. Располагать съезды и назначать их параметры следует исходя из интенсивности и скорости движения по ним.
3.4. Безопасность и удобство движения по пересечениям и примыканиям обеспечиваются своевременной видимостью, понятностью и удобством проезда по ним.
Понятность пересечений и примыканий обеспечивается созданием благоприятных условий для приоритетного проезда; применением простых и широко распространенных типов пересечений; организацией движения потоков автомобилей с помощью разметки, островков и другими направляющими устройствами (ограждения, сигнальные столбики и т.п.); ясным указанием мест переходов для пешеходов и велосипедистов; установкой наглядных схем, знаков и указателей на подходах к пересечениям и примыканиям и в их зоне.
3.5. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует проектировать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.
Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (см. табл. 2.6) не должны превышать 40 (.
3.6. Выбор схем пересечений и примыканий автомобильных дорог, обоснование технических решений по их обустройству, а также сроков строительства производят на основе технико-экономических сопоставлений вариантов с учетом пропускной способности, безопасности и удобства движения по ним, строительной стоимости, затрат времени пассажирами, транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, стоимости отводимых под строительство земель, их перспективного развития, последующей реконструкции пересечения и архитектурно-эстетических характеристик сооружения.
3.7. В сложных узлах с большим количеством ответвлений в целях уменьшения площади, необходимой для размещения пересечений, элементы соединительных ответвлений следует проектировать исходя из минимальной расчетной скорости движения на них. При этом в зависимости от категорий пересекающихся дорог расчетную скорость допускается снижать на пересечениях в одном уровне до 15 км/ч, на пересечениях в разных уровнях до 50 км/ч при правоповоротных съездах и до 40 км/ч - при левоповоротных с доведением до расчетных скоростей на полосах движения основных потоков пересекающихся дорог.
3.8. Пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит проектировать, как правило, в следующих случаях:
на автомобильных дорогах всех категорий при их пересечении с дорогами I-а категории (по СНиП 2.05.02-85) и примыкании к ним;
на автомобильных дорогах III категории при их пересечении с дорогами I-б и II категории (по СНиП 2.05.02-85) и примыкании к ним;
при пересечении дорог III категории между собой и их примыкании при перспективной интенсивности движения в узле (в сумме для обеих пересекающихся или примыкающих дорог) более 4000 авт/сут.
Пересечения и примыкания дорог IV, I-c и II-c категорий между собой и с дорогами III категории следует предусматривать в одном уровне.
3.9. В целях уменьшения помех от местного движения, повышения скоростей, удобства и безопасности движения потоков основных направлений количество пересечений, съездов и въездов на дороги должно быть минимальным.
Пересечения и примыкания следует проектировать на дорогах III категории, как правило, не менее чем через 2 км с учетом конкретных условий: застройки, начертания существующей сети дорог и т.д.
Пересечения и примыкания на дорогах IV категории допускается проектировать, как правило, не менее чем через 0,8 1 км. Места расположения пересечений и примыканий выбираются по согласованию с землепользователями с учетом оптимальных размеров сельскохозяйственных массивов и частоты вертикального расчленения рельефа.
Местные дороги должны быть подведены к запроектированным пересечениям и примыканиям с использованием параллельных путей или должны пересекать дороги I-III категорий в разных уровнях без устройства съездов и въездов. В последнем случае размещение по протяжению не нормируется. Рекомендуется со съездами с дорог IV и I-c категорий совмещать съезды на площадки отдыха.
3.10. Все съезды и въезды на дорогах III и IV категорий должны иметь тот же вид покрытия, что и основная дорога:
при песчаных, супесчаных и легких суглинистых грунтах - на протяжении 100 м на дорогах III категории и 50 м - IV категории;
при черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах - на протяжении 200 м на дорогах III категории и 100 м - IV категории.
Обочины на съездах и въездах на указанном выше протяжении следует укреплять на ширину не менее 0,5-0,75 м.
Съезды с дорог на вспомогательные полевые дороги, необходимые для проведения сезонных сельскохозяйственных работ, должны иметь те же виды покрытия, что и дорога, к которой примыкает съезд (но не прочнее покрытия дорожной одежды облегченного типа), на протяжении полосы отвода, а при согласовании с землепользователями не менее 25 м при движении одиночных автомобилей и сельскохозяйственных машин и 50 м при движении автопоездов и тракторов с прицепами. При глинистых и тяжелых суглинистых грунтах протяжение съездов с покрытиями принимается не менее 50 м.
3.11. Полевые дороги и скотопрогоны при пересечении с дорогами следует отводить под ближайшие сооружения с соответствующим их обустройством (для сооружения по всей ширине и по 10 м в каждую сторону от дороги укрепляют каменным мощением, а на подходах к сооружению при необходимости устраивают направляющие ограждения).
При отсутствии таких сооружений на дорогах III категории на протяжении свыше 2 км при необходимости следует предусматривать их устройство.
Габариты искусственных сооружений для полевых дорог и скотопрогонов при отсутствии специальных требований заинтересованных организаций следует принимать по табл. 3.1.
Таблица 3.1
Назначение сооружений
Ширина, м
Высота, м
Для полевых дорог
8
4,5
Для прогона скота
8
3,0
На дорогах IV, I-c и II-c категорий при отсутствии искусственных сооружений допускается перегон скота через дорогу в одном уровне. При этом в местах перегона скота должно быть предусмотрено укрепление обочин на участке длиной не менее 10 м. Место перегона скота выделяют путем устройства с обеих сторон вдоль дороги направляющих ограждений длиной, как правило, 15 м.
3.12. При суммарной интенсивности движения от 1000 до 4000 авт/сут необходимо принимать схемы пересечений и примыканий в одном уровне с переходно-скоростными полосами, зонами безопасности, островками на второстепенных дорогах и другими планировочными решениями по канализированию потоков и четкой организации движения в соответствии с распределением потоков по направлениям.
3.13. На главных дорогах для выделения полос движения или других устройств по организации движения (островки и т.д.) выполняют разметку соответствующих зон без возвышения их над проезжей частью.
3.14. На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне, учитывая неравномерное распределение интенсивности движения по периодам года, рекомендуется устраивать на второстепенных дорогах съемные направляющие устройства, возвышающиеся на 10-15 см над проезжей частью.
3.15. Форма каплевидных островков на второстепенных дорогах определяется траекторией движения грузовых автомобилей при поворотах. Островки должны быть хорошо различимы. Островок треугольной формы смещают от кромки основной полосы на 1 м. Длина его должна быть не менее 5 м. В стесненных условиях при соответствующем обосновании допускается проектировать пересечения и примыкания без устройства островков.
3.16. Оси пересекающихся или примыкающих дорог должны образовывать угол, близкий к прямому. В случаях пересечения дорог под острым углом целесообразно, изменив трассу второстепенной дороги, приблизить угол пересечения к прямому с учетом местных условий. Это не распространяется на случаи, когда транспортные потоки не пересекается, а сливаются или разветвляются (участки съезда или въезда). При слиянии или разветвлении неравнозначных дорог главным дорогам следует обеспечить большую плавность с четким выделением траекторий основных потоков.
3.17. При наличии в зоне пересечения более четырех, а в зоне примыкания более трех подходов дорог следует привести сложный узел к простым схемам, изменяя расположение некоторых дорог. При этом длина участков с покрытиями на подходах местных дорог к главной должна соответствовать указанной в п. 3.10.
При приведении сложных схем к простым следует предусматривать мероприятия, предупреждающие выезд автомобилей в непредусмотренных местах.
При большой сложности пересечений на отдельных дорогах возможна организация одностороннего движения.
При реконструкции дорог для улучшения условий движения на главной дороге целесообразно изменять планировку примыканий, обеспечивая оптическое трассирование и выполняя примыкание второстепенной дороги под углом, близким к прямому.
При недостаточной видимости на главной дороге вместо пересечения допускается проектировать два смещенных примыкания к ней второстепенной дороги.
3.18. Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 1000 авт/сут.
В стесненных условиях при реконструкции автомобильных дорог и простых схемах пересечений и примыканий допускается на основе технико-экономического обоснования применять светофорное регулирование.
3.19. Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы или отличаются не более чем на 20 %, а число автомобилей в левоповоротных потоках составляет не менее 40 % на обеих пересекающихся дорогах. На кольцевых пересечениях следует предусматривать искусственное освещение, а на центральном островке напротив участков въезда - знаки направления поворота.
Диаметр центрального островка рекомендуется принимать равным не менее 60 м. Кольцевая проезжая часть должна иметь ширину не менее 11 м.
При реконструкции существующих, а также при проектировании вновь строящихся автомобильных дорог на трудных участках при соответствующем технико-экономическом обосновании минимальный диаметр центрального островка допускается принимать равным 40 м при содержании в составе потока менее 25 % автопоездов.
3.20. Минимальный радиус сопряжения (по внутренней кромке проезжей части) на пе